引用自 http://blog.yam.com/munch/trackback/31906135
梅姬颱風掃過，造成蘇花公路大崩塌，死傷慘重引發社會哀痛，但是除了控訴危路致死，轉以快速通過環評，搶建蘇花改善道路，難道就沒別的事可作？
譬如說，災害發生的原因！！
蘇花公路崩塌，向來沒有致災原因的調查，仿如一條山路，天生該崩，唯一的救贖，就是搶建一條安全的蘇花高速＼替代＼改善道路。
但是，實情如此嗎？一條古道公路，怎會變的如此？
早期，蘇花是古道，車輛都無法通行，到了1932年日本人進行修築，闢出單行通車的道路，一直維持到國府來台後，都還分時段開放南北單向通行。長期走蘇花的老司機形容，早期行車雖然慢，路況看起來險，卻沒有那麼大的土石崩落，途中還有設置管制哨，緊盯道路安全。
直到1980年代後，蘇花公路因應大量水泥運輸，以及增加的小汽車觀光需求，開始進行拓寬工程，1990年全線改為雙線車道，並且開始修改部分路線開鑿隧道，現今蘇花公路，已經很多不是舊路。
拓寬的公路，提高車速，行車舒適，卻是犯上山區開路的大忌，不斷受工程擾動的邊坡，變得更不穩定，更糟是強行開鑿的道路，讓封於岩壁後的山水，不斷湧出，日日夜夜侵蝕山壁，再加上年年而至的颱風，整條路岩層鬆軟極不安全。
許多人士稱蘇花公路為死亡道路，但是細看統計數據，重大崩塌密集時段，集中在1990年代道路拓寬之後。十年間造成宣稱上千人交通事故死亡，其實崩塌受害不是主因，最大原因是雙線車道的不當超車，以及大卡車橫行的事故。
不當的山區道路開發，造成崩塌，錯誤的駕駛習慣，造成人命傷亡，所有的人為問題，竟然都讓蘇花公路揹上險惡原罪，只因為急欲開發另一條新路，隱瞞了許多事實。
那麼，梅姬颱風掃過，造成大崩塌的人間悲劇，又是蘇花公路的險惡原罪一樁？
災害發生，幾天來聚焦在崩塌現場的悲情，卻未思考過在這段道路，為何會發生崩塌，就因為它是危險蘇花，就是注定崩塌？
是這樣嗎？或許地質學者、檢調系統該在災難發生後，至少查探一下可能致災的原因，而不是一樣抱持註定該崩的心態。
致命的台九線114-116K處，其實位於東澳嶺的山腰處，蘇花公路沿著海岸邊坡開闢而過，陡峭的山壁，加上不穩定的地質，這段道路根本不應有太多的開發與擾動。
但是，怪異的是從衛星地圖上看，在東澳嶺山頭，2004年起興建一座雷達站，整個山頭大量開發，在2004年尚未興建完成的地貌上，可以看見開發後的裸露土地，面積相當龐大。
原本這個山頭屬於「宜蘭縣境內編號第二七一五號漁業保安林」，保護山頭的水土保持，卻因為軍事建設需要，在1994年由農委會公告，「所列區域係國防部海軍總部為觀通系統指揮部「烏石鼻營區」雷達站用地需要，已無繼續存置為保安林之必要，依法解除。」
解除保安林管制，進行開發，卻又因為水土保持法第八條的規定，軍事建設在山坡或森林中，除了興建「軍事訓練場」，必須核送水土保持計畫，其它則無需核送，由開發單位自行依規範施作。
當時許多山友與居民，對這個台灣一等三角點的東澳嶺山頭，進行工程開發，就憂心破壞山頭的自然原始，以及影響下方蘇花公路安全。但是因為軍事管制，根本無法查探現勘這個破壞保安林地，無需檢核誰水土保持計畫的軍事基地。甚至到現今，也不瞭解山頭上，倒底開發成什麼模樣？
問題是，蘇花大崩塌發生，從衛星照上，軍事基地正好位於災害現場的山頭頂點，幾處崩塌現場，都是環著東澳嶺崩落，甚至另一側山坡，進入營區的山路都受崩塌危害。
【10.28補充，一直等待災害山頭全貌，從網路上取得澳嶺山崩塌全景，提供進一步說明。】
見上圖，崩塌確實由山頭開始，順著山谷向下滑落，中間未連貫處是視角被擋住的山谷凹處，下方崩塌地點，正是崩塌量最大的116K處，宛如大走山的崩塌，倒底何時開始崩塌？早先是否預知危險？山頭崩塌與山腰崩塌關係為何？
早期山頭建營區，伐除保安林，對山頂造成何種影響，是否因水文或地質改變，引發崩塌？如果營區對山頂無影響，為何（見上圖）同在附近的山頭，就只有興建營房的東澳嶺山頂，發生崩塌現象？
從俯視圖看，最大崩塌區在山頂處，並且從營區下方開始塌陷，比對海中塌落還能凸出海面的土石量，造成116k的災害，最大來自山頂崩落土石。問題是暴雨來時的一次崩落，還是早已崩陷堆積，暴雨只是一次沖刷下來，造成重大傷亡。
崩塌原因該被調查，不只開路、營房，當然也包括網友指出藏在山裡的採礦業。
倒底山頭建設與山腰崩塌二者間有何連結？呈現走山型式的崩塌，山區水文有何改變？邊坡工程擾動狀況？都是必須釐清的問題，如何在尚無查驗之下，就以天災定論，無需國賠作結。
蘇花公路的致災問題，除了本身地質的不穩定，更重要是近二十年來人為的擾動，更讓原本危險的山區道路雪上加霜。
該調查一下致災原因，不該老是讓蘇花公路，揹上天生危害的惡名。
當蘇花崩塌釀禍致死，無視追尋死者致死原因，告慰台灣與中國的亡魂，僅想轉為要求開路的理由。這種以他人之死轉作要路藉口的政客及群體，才是讓人寒心，如同以災亡作為開路祭獻，時至今日可曾聽見官方一句「調查致災原因！」。更讓人不解，就算開路，舊蘇花公路依舊的走上八年，卻不問致災原因，尋求八年間因應避禍之道，一眛要求興建蘇花高，這種心態讓人詫異，倒底開路的目的為何？
致災之後，社會嘩然，修建新蘇花的聲浪又起，對於任何人渴望一條安全的路，都是人間義理。但是，如果是因為山區道路的過度工程開發，加上一快就飆的惡質駕駛習慣，世界上如何會有安全的道路？
興建新蘇花，永遠是虛擬中的安全，沒有一條道路萬無一失，就算老是引為榜樣的雪隧，現今依舊面臨著滲水的壓力，它不會局部崩落，但是一旦塌陷造成的災禍，連搶救到現今都沒有萬全方法，更何況是長度更長，地質更複雜的新蘇花道路的各段隧道與高架橋。
幾年爭執，蘇花的問題不是道路，而是需求。
對於觀光遊客，安全的路不是快速道路，而是必須因應預防災害的通行管制，在租車接駁、緩慢居住等增加產業機會下，確保旅途的平安歡喜。
對於花東居民，安全的路不是願景出路，而是要求提昇在地生活品質，開創工作機會，不該讓失能政客以蘇花高＼替＼改公路，逃避創造願景的責任。
興建新蘇花公路，有著生態、工程與人文問題的考量，它不會是花東的唯一救贖。就算西部四通八達的高速道路，也讓一些地方人滿為患，一些地區落入蕭條的反思問題，不是建條路就解決萬事。
台灣地理，東西之間就是隔著險峻高山，橫越道路就是必須穿越山區，蘇花公路絕不會是平原道路，就是崎嶇山路的事實。當一眛興建越更快速的道路，破壞就是加大，風險就是提昇，安全只是巨災前的寧靜。
蘇花公路已經是八十年的老路，它的存在自有歷史智慧，只不過該反省，如何順應它存在的山路本質，找出適宜的道路修整、通行管制與緊急避災的對策，甚至在公路、鐵路、租車、接駁等方式搭配下，找出安全通行蘇花的方式。而不是惡整八十年的老古董，要寬敞、要飆速，又要通行無阻，甚至期待它不能落石。
山路有其修築哲學，從古道到公路，最小擾動就是最安全道路。台灣許多山區道路，如台十四、舊阿里山公路，舊中橫，舊蘇花，其實並不兇狠，反而在小路開發下，減少山體破壞，道路順勢彎繞，景觀優美，又能確保通暢，一旦不斷拓寬，不斷擾動，最後的結果就是成災為患，山路成危路。
災害讓人傷痛！但是災害發生之後，不願追究致災原因，找出避災之道，就想以換新來逃避責任，無異在唬弄人民。
如果新蘇花公路最終強行要開，八十年的舊蘇花還是得陪著台灣八年，這八年如何因應，如何調整，政府還是得提出完整對策，總不能新路要開，舊路放爛，讓八年的居民遊客，依舊自求多福。
花東高聲抗議，要求搶建新路，問題是可曾愛過、照顧好這條花東母親之路，還是欲取欲求無盡開發，等到成災，就讓美麗之路揹上污名，改建一條風險更高的新路。
傷亡重大，蘇花是死亡公路？那麼該想想，又是誰讓蘇花變成無情殺手？
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